quarta-feira, 29 de julho de 2015

A política de trânsito desastrosa da cidade de São Paulo


Atual gestão municipal sofre de má-fé ou de idiotia?
Por André Garcia

Já escrevi que a Lei 12.587/2012 sancionada pela Presidente Dilma, determina aos municípios a adoção de Políticas de Mobilidade Urbana onde se incentiva a adoção de transporte público, da bicicleta ou andar, isso mesmo, ser pedestre. Na ocasião critiquei a exclusão da motocicleta como alternativa a mobilidade urbana, indo o Brasil na contramão dos países de primeiro mundo, especialmente os europeus como França, Espanha, Portugal, Itália, dentre outros.

O prefeito que nada fizer, deixará de receber verba federal, portanto, todas essas mudanças que vemos na cidade de São Paulo, não é por uma visão estadista do atual Prefeito, mas por determinação legal.

O grande problema é como essas mudanças estão sendo elaboradas e colocadas em prática.


Quando a indústria automobilística se instalou no Brasil, havia a promessa política de que haveria a construção de rodovias, ou seja, mesmo não havendo necessidade aparente, mesmo não havendo demanda, foram construídas diversas rodovias e o ícone da época foi a Via Anchieta, que liga a capital paulista a Baixada Santista.


Nessa linha de raciocínio, surge a questão da ciclovia. Se a Via Anchieta inicialmente tinha um tráfego de 80 veículos por dia, hoje são milhares de veículos por hora e toneladas de carga com destino ao Porto de Santos.

Todavia, a gestão municipal apesar da boa iniciativa em se criar a demanda, pecou com a falta de estudo, e pior, com o alto custo em pintar a ciclovia de vermelho, talvez para lembrar a cor do partido político.


Evidentemente, que seria mais barato a demarcação com tachões e mais seguro, já que nos dias chuva a ciclovia se torna excelente via para se 'estabacar' no chão, já que a tinta não é aderente.


A coisa foi tão mal elaborada, tal medida foi tão populista, que há trechos que beira o ridículo e as fotos dizem por si. Na minha rua, em pleno bairro do Morumbi, a ciclovia está pintada, mas falta sinalização da via pública, a faixa dupla (amarela) nem existe mais.

Pior foi a construção da ciclovia da Avenida Paulista, que se por um lado pensou na segurança do ciclista em separá-lo da disputa de espaço com os veículos automotores, por outro, as faixas de rolamento são inseguras tamanha sua estreiteza, completamente fora dos padrões mundiais de segurança de tráfego. Sem sombra de dúvida, total irresponsabilidade da gestão municipal, que fala uma coisa e faz outra: cria a ciclovia, mas incentiva o uso do automóvel com a construção de três faixas de rolamento para automóveis, quando se pensando na segurança viária, se pensado no outro veículo de alternativa a mobilidade urbana – a motocicleta, duas faixas mais a faixa exclusiva de ônibus aumentaria o conforto dos usuários e consequentemente a segurança viária.

Outra ação idiota, no mais puro significado psiquiátrico da palavra, foi a redução de velocidade das Marginais Pinheiros e Tietê.

Explico: as marginais são consideras pistas expressas e tecnicamente são pistas com poucas saídas, como é o caso, e no mundo todo, especialmente se você procurar biografias de segurança viária dos EUA e Europa. Nestas pistas, o tráfego de pessoas na situação de pedestres ou ciclistas e ou animais é intolerável, passível de multa e detenção.

Os argumentos para diminuir as mortes não passam daquelas velhas desculpas de 'tapar o sol com a peneira', já que aplicam o remédio para o fator secundário de um acidente de trânsito e não ataca o fator primário, ou seja, o que causou o acidente de trânsito.

A diminuição da velocidade nas marginais torna-se um incentivo para os motoristas dos automóveis e caminhões usarem cada vez mais o celular, costurar o trânsito com seus veículos filmados (película escura), portanto sem visão periférica, e o trânsito de pessoas vendendo quinquilharias, vulgo ambulantes. Não é fantástico?!?!?!

Diante de tudo isso, a resposta é do leitor: a atual gestão sofre de má-fé, já que pensa em aumentar arrecadação com multas de trânsito, institucionalizando a indústria da multa, ou, realmente, sofre de idiotia?

Por fim, hoje entrei com um pedido na Ouvidoria do Ministério Público do Estado de São Paulo (http://www.mpsp.mp.br/portal/page/portal/Ouvidoria/Formulario) para que fiscalize a receita das multas de trânsito da Prefeitura Municipal de São Paulo, com fundamento no artigo 320, do CTB, que determina:

“A receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

Parágrafo único. O percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito. “

Bem como, exija que a gestão municipal cumpra princípios básicos de segurança de trânsito, tais como manter a largura de 3,50 metros nas faixas de rolamento cujo fluxo de veículos seja igual ou superior a 2000 (dois mil) veículos por hora em horário de pico. Lembram-se da Avenida 23 de Maio na gestão do atual Senador José Serra?? Quando criaram a quinta faixa de rolamento, alterando os 3.50 para 2,60 de largura... bingo: o resultado foi o aumento de acidentes com motocicleta.

Que Deus nos ilumine na República onde 'Operação Lava Jato' se tornou culpada pela queda do PIB e não os cabides de empregos, corrupção e demais benefícios de toda classe política federal, estadual e municipal.

Biografias: IRishStatute Book; CouncilRegulationoftheEuropeanCommunities; Highway Design Manual – CaliforniaDepartamentofTransportation; NationalHighwayTrafficSafetyAdministration; Código de Trânsito Brasileiro e Constituição Federal de 1988.

André Garcia é Palestrante e Consultor Segurança de Trânsito Motociclista, Advogado especializado em Gestão e Direito de Trânsito, Instrutor de Pilotagem formado pela Yamaha e Honda, Jornalista especializado no setor de duas rodas, colaborou com Motonline, Best Riders, Revista Moto! sempre criticando e formando opinião sobre Segurança & Legislação focado em motocicleta, laureado com os Prêmios ABRACICLO de Jornalismo 2008 – Destaque em Internet e 2013 – Vencedor na categoria Revista, Homenageado pelo Dia Internacional do Motociclista em 09/08/2013 pela Câmara Municipal de São Paulo e Associação Comercial de São Paulo com o Troféu 'Marco do Paz' destinado a quem se destaca em trabalhos de ação social e pela construção da cultura de paz no mundo, atualmente é colunista colaborador de segurança de trânsito nas revistas e sites moto.com.br, Perkons, ANFAMOTO e CIPA.

Ford New Fiesta, Fusion e EcoSport convocados para recall


A Ford está convocando proprietários dos modelos New Fiesta Hatch e Sedan (modelos 2011 a 2014), EcoSport (2013 e 2014) e Fusion (modelo 2013) para substituir o trinco da fechadura das portas. Existe a possibilidade de quebra do guia da mola dos trincos dos modelos mencionados, o que pode ocasionar dificuldade de fechar e travar as portas; além disso, caso seja possível o fechamento das portas com esforço adicional, existe o risco de sua abertura involuntária com o veículo em movimento (!), o que pode causar acidentes com possíveis danos físicos aos ocupantes do veículo e a terceiros.

Todos os carros terão substituídos o trinco da fechadura das quatro portas (e, no caso do EcoSport, também do trinco da fechadura do porta-malas). O tempo estimado de reparo é de 4 horas e 15 minutos para New Fiesta Hatch e Sedan, 4 horas e 45 minutos para o EcoSport e 3 horas para o Fusion. Vale alertar que o início do atendimento ocorre apenas a partir de 7 de agosto de 2015.

Chassis envolvidos

New Fiesta Hatch e Sedan produzidos de 17 de abril de 2010 até 20 de dezembro de 2013
2011 - De BM100360 até BM240266
2012 - De CM100001 até CM214047
2013 - De DM100027 até DM221798
2014 - De CM100001 até CM214047 e de EB649580 até EB721943

EcoSport produzidos de 1º de agosto de 2012 até 28 de dezembro de 2013
2013 - De D8760812 até D8843021
2014 - De E8786882 até E8932087

Fusion produzidos de 11 de maio de 2012 até 31 de maio de 2013
2013 - De DR100258 até DR372896

Maiores informações

0800 703 3673

Fusion modelos 2011 e 2012 envolvidos em recall paralelo



A Ford também está convocando unidades do Fusion produzidas de 7 de setembro de 2010 a 28 de fevereiro de 2012, por uma falha na caixa de direção - uma interrupção momentânea em sua conexão elétrica, podendo resultar na perda da assistência com o veículo em movimento. Assim, a direção entrará no modo manual (haverá um alerta sonoro e uma mensagem no quadro de instrumentos, informando o motorista da alteração). Devido ao aumento no esforço necessário para a realização de manobras - especialmente em baixas velocidades - existe o risco de acidentes com danos físicos aos ocupantes do veículo e a terceiros.

A atualização do software do módulo de controle da direção elétrica leva em torno de 15 minutos. Caso seja necessária a substituição da caixa de direção elétrica, o serviço leva mais 3 horas. Este recall está sendo atendido desde 17 de julho de 2015.

Chassis envolvidos 

2011 - De BR129990 até BR332286
2012 - De CR100012 até CR313284

Maiores informações

0800 703 3673

terça-feira, 28 de julho de 2015

Ferrari exibe a 488 Spider, sem capota



Era questão de tempo para a Ferrari 488 GTB, apresentada no início de 2015, ganhar sua versão conversível - a Spider. Estruturalmente baseada na 458 sem capota, a nova 488 mantém o teto rígido eletricamente acionado em apenas 14 segundos - mas ainda não foi desta vez que foi possível deixar o motor à mostra como na equivalente cupê (o concorrente McLaren 650S conseguiu unir capota retrátil e parte da tampa do motor transparente).


A nova Ferrari adota o recém-apresentado motor 3.9 V8 Turbo de 670 cavalos (100 cv a mais que a 458 Spider) e 77,5 kgfm de torque a partir de 3000 rpm. Auxiliada pela carroceria com 23% mais rigidez torcional e menos peso, a 488 Spider acelera de 0 a 100 km/h em 3 segundos cravados e chega a 200 km/h partindo da imobilidade em 8,7 s.


Com alterações prioritariamente aerodinâmicas sobre a carroceria desenhada no estúdio Pininfarina, a 488 Spider responde em direção em cerca de 9% menos tempo que a 458 - e o "turbo lag", típica letargia na pressão sobre o acelerador existente em alguns carros turbinados, foi reduzido ao ponto de, na Ferrari, o acelerador responder em apenas 0,8 segundo.


Honda convoca recall para Fit, Civic, City e CR-V


A Honda está convocando no Brasil proprietários dos modelos Civic, City, CR-V e Fit para, a partir do dia 03 de novembro, para a substituição do insuflador do airbag do motorista. Caso haja uma colisão em que as bolsas frontais sejam acionadas, é possível haver o rompimento da estrutura do insuflador, trazendo o risco de projetar fragmentos metálicos no interior dos carros envolvidos. Em situações extremas, este problema pode causar danos materiais, lesões graves ou até mesmo fatais aos ocupantes e/ou terceiros.

Chassis envolvidos (não-sequenciais)

Fit - produzidos de 6/5/2008 a 31/7/2009 - De 9Z100001 a 9Z127455
Fit - produzidos de 5/8/2009 a 31/8/2010 - De AZ100001 a AZ220097
Fit - produzidos de 10/6/2010 a 22/6/2011 - De BZ100001 a BZ124062
Fit - produzidos de 22/6/2011 a 22/12/2011 - De CZ100001 a CZ108818

City - produzidos de 26/1/2009 a 1/7/2010 - De AZ100032 a AZ133428
City - produzidos de 15/6/2010 a 23/6/2011 - De BZ100001 a BZ213443
City - produzidos de 28/6/2011  a 21/12/2011 - De CZ10001 a CZ209150

Civic - produzidos de 10/1/2007 a 1/9/2007 - De 7Z200010 a 7Z218065
Civic - produzidos de 11/7/2007 a 20/12/2008 - De 8Z100001 a 8Z272815
Civic - produzidos de 20/7/2008 a 4/7/2009 - De 9Z100001 a 9Z127320
Civic - produzidos de 9/6/2009 a 1/6/2010 - De AZ100001 a AZ220760
Civic - produzidos de 3/6/2010 a 18/11/2011 - De BZ100001 a BZ136356

CR-V - produzidos de 13/1/2007 a 3/8/2007 - De 7Z201712 a 7Z205988
CR-V - produzidos de 23/7/2007 a 29/9/2008 - De 8Z500001 a 8Z505942
CR-V - produzidos de 4/11/2008 a 24/9/2009 - De 9Z500001 a 9Z504860
CR-V - produzidos de 21/5/2009 a 1/10/2010 - De AZ500001 a AZ510981
CR-V - produzidos de 14/10/2010 a 24/11/2011 - De BZ500001 a BZ512140

Maiores informações

0800 701 3432 (de segunda a sexta-feira, das 08h às 20h - horário de Brasília).

segunda-feira, 27 de julho de 2015

Mitsubishi apresenta L200 HLS Chrome Edition



A Mitsubishi dá continuidade à linha de séries especiais (em 2015, foram lançados a L200 Savana Off e o Pajero HPE-S) e lança a L200 Triton HLS Chrome Edition, limitada a 300 unidades com diferenciais visuais, mais equipamentos e motor Flex - com pegada mais urbana, já que não há tração nas quatro rodas. Externamente, a picape conta com para-choque e grade assemelhados aos do Pajero Sport, para-barros, retrovisores cromados com luzes de seta de LEDs e rebatimento elétrico, novos faróis de neblina, maçanetas cromadas, estribos laterais, adesivo "Chrome Edition" na tampa da caçamba (com tampa pintada na cor da carroceria), capota marítima, protetor de caçamba e rodas exclusivas aro 17" com pneus 265/65.





A L200 Chrome Edition traz sistema multimídia Power Touch (com tela sensível ao toque de 7 polegadas, CD player, entradas auxiliar e USB com interface para iPod; MP3 Bluetooth e rádio AM/FM), bancos de couro cinza e plaqueta numerada na tampa do porta-luvas. A picape também é equipada com coluna de direção, pedais e espelho retrovisor interno colapsáveis, airbag duplo e freios ABS com EBD (distribuição eletrônica da frenagem) e BAS (mantém a trajetória adequada mesmo em situações limites de utilização dos freios).


Com a suspensão SDS (Sport Dynamic Suspension), o rolamento da carroceria é reduzido e o conforto à bordo é equilibrado entre a picape vazia ou carregada (com mais de 1 tonelada). A suspensão dianteira é independente, com braços triangulares duplos, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora.



Seu motor é o 2.4 Flex, de 4 cilindros em linha, 16 válvulas, injeção eletrônica multiponto sequencial e que rende 142 cavalos a 5000 rpm e torque de 22 kgfm a 4000 rpm (utilizando etanol). O câmbio é manual, de cinco marchas. Seu tanque de combustível tem capacidade de 90 litros. As medidas se mantiveram as mesmas: 5,11 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,78 metro de altura e entre-eixos de exatos 3 metros.



A Chrome Edition é a nona versão da L200 Triton, oferecida ainda nas versões HPE (diesel manual, automática e flex), Savana, GLS, GLX, GL e HLS. A série especial, que pode ser pintada nas cores Cinza Londrino, Prata Rhodium e Marrom Barroco, é vendida por R$ 87 990, com três anos de garantia e revisões com preços fixos.


Remédio ou veneno: velocidades reduzidas em vias de SP


Diz o velho ditado que a diferença entre o veneno e o remédio é só a dose. Isso talvez possa explicar a decisão tão impopular da Prefeitura de São Paulo sobre as velocidades máximas no complexo de vias expressas conhecidas como Marginais dos rios Tietê e Pinheiros. No total, são 46 quilômetros, que em alguns trechos chegam a ter 10 faixas de rolamento, em cada sentido.

Os limites anteriores de 90 km/h, 70 km/h e 60 km/h para as pistas expressas, centrais e locais, respectivamente, eram viáveis e seguros. Os limites caíram para 70 km/h, 60 km/h e 50 km/h. Aí vêm as justificativas de 73 mortos por ano em acidentes somadas as duas vias, mas faltaram explicações essenciais.

Nos EUA, os índices de acidentes fatais são obtidos pela divisão do número de mortes pela multiplicação da frota e distância percorrida. Essa é a forma mais correta de calcular a letalidade de uma via. Estudos da CET estimam o tráfego de cerca de 800.000 veículos/dia nas duas marginais. Então a primeira pergunta que a Prefeitura ainda não respondeu: qual é o índice de letalidade calculado da forma correta, mesmo aproximado, em comparação a outras vias no Brasil e no exterior?

Para se ter ideia, a ONU estima que 1,2 milhão de pessoas morrem todos os anos ao redor do mundo em acidentes de trânsito, incluídas ruas e estradas. Será que o índice é menor ou maior do que, por exemplo, o da avenida Brasil ou das linhas urbanas expressas da capital do Rio de Janeiro, onde o limite de velocidade é maior que em São Paulo? Também fica difícil entender o que levaria um pedestre em São Paulo a atravessar as pistas expressas, pois do outro lado só existe um rio poluído. No entanto, vários ambulantes circulam entres os carros e não são retirados pela polícia.

Muitas teses

Declarações atabalhoadas igualmente não ajudam. Porta-vozes da Prefeitura explicam que um carro a 90 km/h precisa de 140 metros até parar totalmente, já incluída o tempo de reação do motorista, estimado em 2 segundos. Publicações que fazem testes mostram que automóveis atuais (não os de 80 anos atrás) precisam de apenas 40 metros em média, mais 50 metros para um teórico tempo de reação. Assim, os números divulgados são 55% maiores que os reais.

Outra tese aponta que, em velocidades menores, os veículos tendem a rodar mais próximos uns dos outros e "isso equivaleria a aumentar o fluxo". Mas a capacidade de escoamento deve ser levada em conta. É muito comum uma via congestionar até vir a explicação: carros parados no acostamento em decorrência de um acidente, por exemplo, fazem os outros motoristas diminuir a velocidade pela curiosidade natural. O congestionamento aumenta e não diminui.


Intervenção exagerada

Recentemente, o prefeito Fernando Haddad afirmou em uma entrevista que tudo não passa de uma "experiência" e que poderia reverter a medida. Ou seja, não há certeza da necessidade da redução. Centenas de placas teriam que ser trocadas de novo, por exemplo.

Há os que desconfiam, mais uma vez, da "indústria de multas". Os 55 radares nas duas vias marginais aplicam 2.000 multas por dia. É tanto dinheiro que se incorporou ao orçamento geral da cidade. E como a imensa maioria de outras administrações públicas, a de São Paulo deixa de aplicar o total arrecadado em melhoramento viário e educação de trânsito, conforme manda a Lei. Em outras palavras precisamos fiscalizar os fiscais e isso não vem de hoje.

Essa dose de intervencionismo é exagerada, desnecessária e deveria ser revertida pela Justiça ou espontaneamente sob tantas críticas.

Trata-se de pura mentalidade anticarro para desespero do doente, que tem medo de envenenamento em vez de ser curado ou pelo menos bem medicado.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).




domingo, 26 de julho de 2015

Os extravagantes automóveis da Clénet e C&C


Nascido em 1944 e formado na França, Alain Clénet soube explorar o mercado de automóveis artesanais que ganhou popularidade nos Estados Unidos a partir de meados da década de 1970 - mais notavelmente o Excalibur. Um ano após se mudar para o território norte-americano, fundou em 1975 junto com investidores a Clénet Coachworks em Santa Barbara County (Califórnia, EUA), que iniciou com uma pequena equipe em um hangar de aeroporto e que depois se transferiu para uma linha de montagem mais moderna em Goleta.


Apesar da aparência que remetia aos conversíveis clássicos da década de 1930, o Clénet Series I utilizava peças de antigos MG Midget, componentes mecânicos contemporâneos, do Lincoln Continental Mark IV, e enormes motores 6.6 ou 7.5 litros, que rendiam de 163 a 200 horsepower - só o capô dominava dois dos seus 4,88 metros de comprimento. De série, o modelo trazia direção hidráulica, ar-condicionado, coluna de direção ajustável e vidros elétricos, além de materiais nobres em seu acabamento.


Em setembro de 1979, foi substituído pelo Series II, de quatro lugares, estilo mais robusto, motor menos potente (5.8 de 156 horsepower) e carroceria bem maior (5,69 m de comprimento), que utilizava portas, retrovisores e quebra-ventos do Fusca conversível. Entre os ilustres proprietários de carros da Clénet estavam: Sylvester Stallone, Julio Iglesias, Rod Stewart, Farrah Fawcett e até o Rei Husseim da Jordânia. Os carros da Clénet chegavam a ser chamados de "Rolls-Royce americanos" e eram o ápice da exuberância sobre rodas, mas custavam muito caro, o que levou à falência da montadora em 1980.


O ex-funcionário Alfred J. DiMora, porém, reviveu a Clénet e foi o responsável pelo projeto do modelo Series IV (abaixo), mantendo o sucesso e o carisma da montadora. Em 1981 foi lançado o Series III (cupê ou conversível), com motor 4.9 de apenas 136 HP. Se o primeiro modelo chegava a 190 km/h, o III não passava dos 145 km/h.

Em 1986, o Clénet foi escolhido pelo então presidente norte-americano Ronald Reagan como o automóvel oficial do centenário dos veículos movidos a gasolina. Foram 250 unidades do Clénet Series I, 187 Series II, 65 Series III e 15 Series IV. 


Durante a segunda metade da década de 1980 e o início dos anos 1990, Clénet, agora presidente da ASHA, contribuiu com novos projetos na C&C (Cars & Concepts), estabelecida em Brighton, Michigan (EUA) e que teve David Draper como CEO. Um dos mais interessantes foi o Intrigue (logo depois rebatizado com o nome Tresaire, pois a GM registrou o primeiro nome para seu sedã da Oldsmobile, produzido entre 1998 e 2002). O conversível projetado em um ano e meio foi precursor da capota rígida acionada eletricamente com teto de vidro, que recebeu até nome próprio: Skylite Convertible Hardtop System. Em tese, a capota podia ser acionada a até 105 km/h.


Apresentado no Salão de Detroit (EUA) de 1990, o Intrigue era um carro-conceito funcional, com motor 5.0 V6 da Chevrolet, que rendia 350 horsepower. Curiosamente, o capô era integrado aos para-lamas dianteiros e ao para-brisa. No lugar do espelho, trazia câmera de TV; o bocal do combustível ficava escondido atrás do pisca esquerdo traseiro. No ano de 1991, já rebatizado Tresaire, recebeu a chamativa cor amarela e acumulava ao redor de 10 mil acionamentos de capota. A única unidade foi redescoberta cerca de 20 anos após a primeira exibição, com poucos sinais do tempo (todos reversíveis).



Também em 1990 foi apresentado o C&C LSV, utilitário com motor 2.0, tração integral, capota (rígida ou de lona), vidros e estofamentos removíveis. Outro projeto desenvolvido naquela época foi o C&C Cielo, baseado no Ford Thunderbird "vigente" e com teto de vidro retrátil que trazia uma célula solar para acionar um ventilador caso a temperatura na cabine fosse elevada, podendo ficar opaco com o excesso de calor. Nenhum dos modelos chegou a ser produzido em série e até mesmo informações sobre estes carros pela internet são escassas, mas anteciparam diversas das tecnologias dos modelos da atualidade.


Mesmo após o encerramento das atividades da Clénet Coachworks, Alfred DiMora deu seguimento à bem-sucedida carreira fora do mundo automotivo (como a Star Bridge Systems e a DiMora Mobile) e chegou a realizar transformações exóticas até demais em meados dos anos 2000, como o JX Coupe (acima), baseado no Chrysler Concorde 1999 com motor 3.2 V6 de 260 horsepower, e o Scattare, que tomou como base o Oldsmobile Aurora e trazia uma customização ao estilo da velha guarda do tuning - com direito a pintura em dois tons separada por uma faixa de "queijo"...



Encontro do clube Ferrugem nas Veias (25/07/2015)


Apesar da quantidade menor de participantes do tradicional encontro de sábado do grupo Ferrugem nas Veias em Teresina (PI), do estacionamento sujo e dos ângulos/sombras/reflexo solar pouco propícios a fotos, apareceram alguns carros bem interessantes, como o VW Gol GTI (sigla em letras maiúsculas, por passar a indicar "Gran Turismo International", ao invés de "Gran Turismo injection"), um raro representante da geração III, ano 2000 - o último em que a versão esportiva foi produzida.


Apesar de não ser tão ousado em estilo como era o Gol "bolinha" GTI (que trazia até um ressalto sob o capô para acomodar o cabeçote do motor), o G3 mais nervoso era identificado pelos iniciados através dos logotipos nas portas traseiras (já não havia mais o GTI duas-portas) e na tampa do porta-malas - pouquíssima exclusividade perto dos antigos diferenciais do GTi, pioneiro na adoção da injeção eletrônica de combustível. Quem equipasse um Gol GIII com o pacote "Estilo" teria um carro praticamente igual ao modelo 2.0 16v.


Internamente, porém, o Gol ganhava itens impensáveis para ele anos atrás, como airbags frontais, computador de bordo, freios ABS, revestimentos de couro (opcionais, assim como o CD Player) e até ajuste elétrico do banco do motorista. O motor permanecia o 2.0 16v de 145,5 cavalos e 18,4 kgfm, que lhe garantia desempenho respeitável até os dias de hoje: aceleração de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e velocidade máxima de 206 km/h (dados da VW). Caro e pouco procurado, deixou de ser produzido meses após o lançamento do Gol 1.0 Turbo. O exemplar das fotos dava alguns poucos sinais dos seus 15 anos de uso, mas mantém interior e componentes mecânicos originais.


O VW Passat GTS Pointer ano 1987 trazia motor 1.8 a álcool com declarados 99 cavalos (também adotado no Gol GT) e câmbio manual de 5 marchas. A versão foi apresentada em 1983 e trazia rodas aro 14'' exclusivas, faixa adesiva ao redor dos vidros laterais, bancos Recaro (posteriormente adotados no Gol GTi) e instrumentos adicionais: conta-giros, voltímetro e termômetro de óleo. Deixou de ser produzido no final de 1988.


Mais um VW Gol GTi ano/modelo 1993 se junta à frota do Ferrugem nas Veias: com todos os detalhes originais (o GTi vinho ao lado, que você pode ver aqui, recebeu suspensão rebaixada e rodas BBS de 17 polegadas, contra as 14'' de fábrica). Seu motor é o 2.0 AP com injeção Bosch LE-Jetronic, que o fazia render 120 cavalos. No ano seguinte, chegaria a geração "Bolinha" com motor 2000 oito-válvulas, com o modelo 16v apresentado em 1995.

 

Também "vale a pena ver de novo" o Chevrolet Kadett GSi Conversível, produzido em 1994 (último ano de fabricação da versão esportiva). A carroceria pré-montada era enviada para o estúdio Bertone (em Turim, na Itália; ano passado, foi decretada a falência da empresa) e recebia a capota, de acionamento elétrico a partir de 1993. Confira mais imagens deste Kadett clicando aqui.


Para fechar a trinca de esportivos nacionais da década de 1990, também esteve presente o Ford Escort XR3, com o motor 1.8 AP de alegados 99 cavalos (você pode ver mais imagens dele clicando aqui).


Em meio aos esportivos da década de 1980 e 1990, o Chevrolet Opala Cupê (1976) não teve com quem conversar, mas continua chamando atenção por sua originalidade. Confira mais fotos dele na Exposição Maio Amarelo e em outro encontro do Ferrugem nas Veias ocorrido em junho.



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